吉利与沃尔沃的第三次裂缝吉利与沃尔沃的第三次裂缝吉利与沃尔沃的第三次裂缝

吉利顾此失彼，给了沃尔沃“夺权”时机。

沃尔沃突然夺权，吉利出手叫停。

吉利收购沃尔沃的13年，一向以“互利合作”形象出现，也算是第一次将矛盾以不算体面的方式搬上了台面。其实，这个局面发生得并不突然，早在两三年前就已经像埋线的草蛇一样，藏了一些端倪。

(资料图)

还记得，在吉利收购沃尔沃的十周年之时，吉利曾被问过一个问题，未来十年究竟会怎样？当年，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，现在，“吉利+沃尔沃必须大于3”，成为必然的考题，掌门人李书福有足够的铁腕掌握这一切吗？

此次，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉被迫“下课”，也能够看出来吉利对沃尔沃的掌控已经有些“有心无力”，或者也可以说沃尔沃的不满“不想再藏着掖着”。

虽然，以我个人的理解来看，钦培吉下课，由沃尔沃日本总经理潘鹤松接任，算不上严格意义上的“夺权”。因为，李书福收购沃尔沃的时候，就许下一个承诺，“沃人治沃”，现在也并未到吉利全面掌控沃尔沃的时候。

之所以矛盾激化，承载沃尔沃电气化战略的重要车型EX90，因为软件问题量产被迫延后，或许是一个导火索。电气化的战场，又主要集中在中国市场，原本应该大力协作的吉利，重心在哪？在极氪。

所有人都清楚，十年前吉利需要沃尔沃，十年后沃尔沃需要吉利，如今一心扑在极氪身上的吉利，并不能兼顾沃尔沃的电气化战略。

转型电动化不顺，让沃尔沃心急如焚。吉利顾此失彼，给了沃尔沃“夺权”时机。

放虎归山，埋下伏笔

沃尔沃从不希望由吉利来掌控，即便李书福拿出了27亿美元从福特手上买下沃尔沃。

李书福“沃人治沃”的态度一直是明确的，在“夺权”发生后，外界认为这一态度给了沃尔沃“欲去吉利化”的空间。很多人建议李书福，对待沃尔沃别再“放纵”，但对于吉利而言，当时不能完全掌控，现在也不能。

这个被称之为“蛇吞象”的收购故事，是在“吉利没酒，也没故事”的时候就开始筹备的。彼时，吉利刚造车没多久，李书福忧心忡忡，“没有核心技术”。

李书福一门心思希望吉利攻占欧洲市场，抢占北美市场，但是吉利还没有完成这个“野心”的能力，于是盯上了正欲被福特自救售卖的沃尔沃。为了说服福特，李书福力排众议，组建了一个200多人的谈判团，关键时刻亲自上阵，应答工会抛出的难题。

2010年8月，李书福与福特汽车公司首席财务官莱维斯·布思在收购文件上签完字，两人握手拥抱，画面定格，吉利正式完成对沃尔沃的全部股权收购。

难缠的工会之所以答应李书福，还得益于他提出的“三点自由”，第一个便是那句有名的“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，第二个瑞典人极为看中的，“充分给管理层自由，让沃尔沃自由行驶”，第三个是沃尔沃迫切希望的，“巩固欧美传统市场，重点开拓中国等新兴市场”。

三点自由策略之下，李书福希望吉利与沃尔沃成为“好兄弟”的诚意，最终打动了福特的高管和工会。不过，吉利是否有能力让沃尔沃起死回生的质疑声并未停。

虽然，当时的李书福，被外媒称之为“中国亨利·福特式的人物”，认可他的开拓精神。不过，在当时还未走上世界舞台的吉利，虽然有着跑遍全世界的梦想”，但是并没有运营跨国车企的经验，当时的吉利没有“掌控”沃尔沃的能力。

收购之后，吉利境况何以为继？2010年的吉利营收不过200亿元，销量仅为33.5万辆，净利润刚超过10亿。“中国版本”的沃尔沃又将怎样布局？这些担忧，并不是空穴来风，连福特对沃尔沃都有些无能为力，一清二白的吉利又拿什么来盘活？

李书福说，“我很愿意做牛，因为牛总是有人帮助牵着鼻子，不会走错方向。”他承认，对西方的那套东西研究得不多，如果要去自作聪明去掌控，整个沃尔沃将会面临更大的挑战。

于是，所有公开场合，李书福都不厌其烦，一遍一遍地重申吉利与沃尔沃相对独立的关系，“是兄弟，不是父子”。李书福说，自己重要的事情，是把握方向。

“沃尔沃全球管理层和沃尔沃中国管理层，这些人的水平比我高多了，让我具体去干活，我工作搞不了。”他不介意会损失他的权威，他说，不懂装懂就更没权威了。

在当时，李书福对沃尔沃的策略，被称之为“放虎归山”。基于这一策略，让吉利与沃尔沃各取所需的十年里，也埋下了“夺权”的伏笔。

两次裂缝

李书福曾许诺，吉利与沃尔沃在品牌和产品定位上完全不同，未来的方向会像大众与奥迪。虽然奥迪心思蠢蠢欲动，但是强大的大众集团有着强有力的手段制衡着旗下12品牌的稳定。

对于蹒跚起步的吉利来说，收购沃尔沃的前十年，属于吉利十年磨剑，从普通到辉煌的阶段，用业内的话来说，吉利从沃尔沃身上学到很多先进东西，携手比掌控更重要。

李书福尽力平衡吉利与沃尔沃的携手关系，他的原则是既要保护沃尔沃的利益，又要保护吉利的利益。双方利益都能得到保证，是“携手关系”继续维稳的前提。

前十年，在磨合的矛盾中，吉利与沃尔沃在李书福的平衡之下，保持了一个蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃尔沃，在吉利旗下扭亏为盈，吉利也学到了沃尔沃的技术和品牌效应。

这十年收获了很多，与沃尔沃联姻技术研发中心，共筑CMA模块架构爱巢，通过CMA架构的研发，吉利开始系统性地学习沃尔沃的造车技术。依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现了产业链全球化布局。

沃尔沃同样收获颇丰，全球销量从2009的33.4万辆，到2019年全球销量实现70万辆的突破。可以说，沃尔沃在吉利的注资和放手发展中，成功实现了复兴，构建了全球化的研发和制造体系。

2010年到2020年，在采购领域获得的协同效应，在研发领域分享知识经验、交流核心技术和前沿技术，对彼此的产品迭代、成本控制与盈利能力、销量都起到1+1＞2的推动作用。

可以说，吉利和沃尔沃通过一场并购分别实现了最辉煌的十年。

一切看起来都是双赢。那么，裂缝是什么时候产生的呢？

李书福曾在2020年说，“直到今天，也不敢说吉利和沃尔沃汽车就完全融合成功了。”也有从沃尔沃离职的人说，“裂缝一直都在，大众与奥迪也做不到亲密无间，能做到的也是合作共赢。共赢这个前提，什么时候被打破，裂缝就会冒出来。”

裂缝第一次冒出来，是在2016年领克品牌的诞生。

领克01，作为领克品牌打下市场基础的第一款车型，诞生在CMA基础模块架构，就是领克和沃尔沃首次联手共同打造的架构平台，在台州亚欧制造基地与沃尔沃XC40共线生产。

基于沃尔沃的技术，年轻化的品牌标签，轿车、SUV和MPV多品类齐头并进，随着领克的不断成长，销量追赶沃尔沃的速度越来越快，沃尔沃显然有些无力承担率领整个“大吉利”去构建“沃尔沃-领克-吉利”品牌次第序列的使命。

与此同时，深耕中国市场十年之久的沃尔沃，除了安全标签之外，也需要寻找第二个卖点。还记得有评论说，领克的出现，是在逼迫沃尔沃改变。

不过，燃油车时代，领克的逼迫并不显激烈，沃尔沃仍然在二线豪华品牌稳居。奈何，时代趋势来到了电动化，裂缝第二次冒出来，就变得明显了一些。

第二次裂缝，是沃尔沃与吉利合并重组告吹。

吉-沃组合渡过了第十个年头之后，双方筹划进行重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利汽车、领克和极星等品牌的独立。

在筹划过程中，李书福再次强调，“放虎归山”和重组整合是不矛盾的，“整合以后沃尔沃还是沃尔沃，放虎归山的策略也是不变的。”

但是2021年公布的重组计划明显“缩水”，不仅明确各自保持独立公司架构，合作范畴也仅限于围绕动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。

重组计划的缩水，被视为沃尔沃寻求独立的心态，快要绷不住了。

极氪的出现，打破了平衡？

不出意外的是，在吉利把心思重点放在极氪身上之时，沃尔沃加速了摆脱吉利控制的进程。极氪的诞生，算得上第三次裂缝。

在吉利收购沃尔沃十周年的时候，我曾认为，沃尔沃将是大吉利最大的风险。本以为会是领克打破与吉利、沃尔沃三者之间“内耗控制”的平衡，没想到打破这一平衡的会是2021年诞生的极氪。

极氪在大吉利架构之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投资180亿元的SEA浩瀚架构，原本计划先放在领克的车型上，最终用在了极氪001上。极氪并非领克的电动化版本，而是有着新能源市场的“沃尔沃”之称。

这一称号的得来，源于“安全”两个字。众所周知，在沃尔沃95年的生涯里，安全是刻进骨髓的DNA，极氪也提出了“极氪式安全”。都提安全，在电动化时代并不冲突，甚至成为消费者购车非常重要的选择因素。

问题在于，极氪销售会将沃尔沃的安全技术作为最大卖点。这是因为，极氪采用的SEA浩瀚架构，是由整合了沃尔沃与吉利研发资源的中欧研发团队开发的，极氪X、沃尔沃EX30都是基于SEA浩瀚架构开发。此外，极氪车型也采用了很多沃尔沃的安全技术，比如车身焊接技术、TRB技术，等等。

钦培吉在今年年初时还在强调，“安全是沃尔沃最好的标签也是最响的标签，在电动化时代如何把这个标签做得更好。”希望都放在了中大型纯电SUV沃尔沃EX90车型上。

奈何，原本计划在今年下半年量产的沃尔沃EX90，因为激光雷达系统“软件代码复杂性”的问题，量产时间将再度推迟五到六个月。这个推迟的时间，让沃尔沃感到焦虑。

焦虑来自两层。

一层在外，由于“油改电”车型未能攻克市场，沃尔沃在电动化转型的进展，不仅落后于日渐崛起的新势力，和传统豪华车相比也慢了一步。数据显示，7月沃尔沃在华销量为14182辆，电动车的销量占比仅有8%。“新势力会的，我们三年就学会了”的话已经放出去，再无收回之势。

另一层在内。希望借助沃尔沃EX90将安全基因再次写入电动化领域的希望，因为量产延迟被迫延期，留下的空档，给了极氪把安全写到品牌基因的时间。

知乎上有个问题，可以解释沃尔沃为什么不想继续体面了，“一旦安全的标签，贴在了极氪身上，同为吉利旗下的沃尔沃，又该强调什么呢？”

在燃油车时代，沃尔沃的安全标签根深蒂固，在电动时代并不突出，这也是为什么换掉钦培吉的原因之一。有猜测认为，钦培吉的营销方法深化了智能化标签，“安全”标签却有所淡化，沃尔沃总部有所不满，发布的第一份声明里，没有提及钦培吉在职期间的成绩和贡献，只有敷衍的感谢二字。

电动化大势之下，沃尔沃面临的对手更多，极氪是其中一个。所以，被解读为“吉利失去了对沃尔沃汽车的掌控力”的这次夺权，沃尔沃也用了一个冠冕堂皇的理由，“这一决策是积极推动电气化转型的重要部分，与全球战略保持高度一致。”

三天后，钦培吉将加盟吉利，出任吉利集团销售公司副总经理。沃尔沃发布了第二份声明，措辞与三天前大不同。不仅感谢了钦培吉的贡献，更重要的变化是钦培吉的继任者潘松鹤，恢复为向沃尔沃汽车集团亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。在第一份声明里，袁小林被派去搞关系，不搞业务。

沃尔沃的态度软化，被视为“吉利出手叫停了夺权”。能够叫停，也是因为现在的沃尔沃，更需要吉利。不过，已经多次上演“权力游戏”的吉利与沃尔沃，下一次裂缝会在什么时候爆发，就要看在电动化大势下，还能否继续保持双赢了。

挺难的。

多有评论劝说吉利收回掌控权，但我看来，还不到时候。或者，等极氪品牌像奥迪一样成熟了，才算到时候。

原文标题:吉利与沃尔沃的第三次裂缝